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AUTÓDROMO INTERNACIONAL DE LUANDA

 

 

 

 

A construção do autódromo do Estoril ainda estava em andamento, quando Lolô foi contratado pela Autodel para projetar um autódromo internacional na cidade de Luanda, em Angola, então colônia portuguesa. A empresa angolana, a Autodel S.A.R.L. confiou todos os projetos de arquitetura a Ayrton Cornelsen, que desenvolveu uma pista com múltiplas opções de uso, atendendo a diversas modalidades de esportes de velocidade, do ciclismo até a Fórmula 1.

inauguração da pista de Luanda, 1972

Para viabilizar o autódromo por todo o ano, além das corridas, propôs-se um plano de auto-financiamento que aproveitaria as qualidades de um complexo turístico, a ser implantado, com a finalidade de atrair os “milhares de forasteiros das vizinhas Repúblicas do Congo, Rodésia, África do Sul e dos próprios angolanos. O empreendimento era anunciado como o maior investimento turístico esportivo do continente e “sem paralelo em todo o mundo”. 

inauguração com saltos

Para manter o conjunto de pistas, Lolô criou uma infra-estrutura com hotéis, Flats, parques temáticos, shopping center. Projetou ainda a instalação de um cassino, com uma condicionante: o arquiteto teria direito a 7% de toda a receita que o empreendimento arrecadasse: uma quantia extraordinária. O cassino seria a âncora de atração do turismo. A Autodel tocava as obras em ritmo acelerado para receber um grande prêmio da F1 antes do autódromo de Estoril. Mesmo ainda com as obras do empreendimento em andamento - estavam praticamente concluídas - o autódromo foi inaugurado em 1972. A estréia da pista africana, apesar de ter sido iniciado posteriormente a de Estoril, acirrou a disputa pelo domínio do automobilismo internacional no território português. 

A festa de inauguração do complexo de Luanda ofuscou o autódromo de Cascais e recebeu grandes referências elogiosas da imprensa especializada. A pista teve a sua primeira prova em 1972, ou seja, 6 meses antes de Estoril, o que justificou o desligamento de Lolô com a Grão Pará/Autodril.

 

A Autodel convidou Emerson Fittipaldi para uma visita a pista de Luanda, em 10-03-1972. O piloto fez referências elogiosas ao circuito com curvas de baixa e altas velocidades, com subidas e descidas. Mas, o que impressionou aos especialistas foram os elementos de segurança das pistas. Dois pontos foram fundamentais para que o projeto de Lolô fosse aclamado como o mais seguro e moderno autódromo do mundo:

- o redutor de velocidade na entrada dos boxes;

- e a “criação” da caixa de brita.

Mesmo trabalhando no autódromo de Luanda, Lolô continuou a projetar obras pela Europa. Conciliava o seu tempo, dividindo-se entre a fiscalização de todos serviços do circuito, e as viagens constantes para visitar as obras de hotéis.

O autódromo de Luanda só não foi um sucesso completo porque, em 1974, os rebeldes anticolonialistas tomaram o poder em Angola. Todos empreendimentos portugueses foram nacionalizados, forçando Lolô a abandonar Angola. Pouco tempo depois, estourou a revolução socialista em Portugal, a Revolução dos Cravos, que afetou principalmente os emprensários portugueses. Dessa vez, Lolô foi obrigado a abandonar Portugal no auge da sua carreira (ver caso dos diamantes), ainda com diversos trabalhos inacabados, tanto na África como na Europa.  

repercussão internacional

Alguns dos mais credenciados jornalistas europeus de automobilismo, como Bernard Cahier, François Janin, Philippe de Barsy e outros elogiaram o traçado do autódromo de Luanda. Considerado pela imprensa especializada como o mais moderno e original do mundo, o Autódromo de Luanda foi noticiado sob o título "UM CIRCUITO EXEMPLAR EM ANGOLA". Matéria que Bernard Cahier, jornalista francês, presidente da «Internacional Racing Press Association., escreveu no jornal L’Équipe: «Um dos mais belos circuitos do mundo (senão o mais belo) encontra-se talvez no coração de África, a 25 Km de Luanda, capital de Angola.» O francês François Janin, conhecido crítico do automobilismo e colaborador do jornal Le Monde, iniciou assim o seu artigo intitulado «UM CIRCUITO MODELO EM ANGOLA.: «Logo que os trabalhos estejam completamente concluídos, o Autódromo de Luanda será o mais moderno e, sob todos os pontos de vista, o mais original do mundo. O belga Phillippe de Barsy, também um dos maiores especialistas mundiais, em duas crónicas escritas para o Sport Moteur e o L’Echo de la Bourse, intituladas, respectivamente, «SITUAÇÃO AUTOMÓVEL DE SONHO EM ANGOLA” e «O EXEMPLO VEM DE ANGOLA...», escreveu o seguinte: «A criação dum simples circuito automóvel seria já um acontecimento sensacional. Todavia, não se trata apenas de um «simples circuito automóvel», mas de um fantástico complexo...”  

medalhas de honra. Lolô recebeu do governo angolano pelos serviços prestados no autódromo internacional de luanda.

Descrição do Autódromo de Luanda

O Autódromo de Luanda era constituído pelo circuito com 5 pistas e por um conjunto turístico, com 700 “bungalows”, um motel de 200 quartos, restaurante panorâmico, supermercado, várias piscinas, tênis e um cinema. Vindo diretamente da estrada do Cuanza, entrava-se por uma larga avenida na zona do Autódromo, encontrando-se à direita todo o complexo turístico e à esquerda o circuito propriamente dito. Ai, existiam, em primeiro lugar, extensos parques de estacionamento destinados ao público, divididos em setores numerados e com uma capacidade para 7000 veículos, construídos nas trazeiras das bancadas e com acesso direto a estas. Na praça central desta zona seria edificado um monumento com 30 m de altura, em memória dos pilotos falecidos (ver figura abaixo).

estudo de escultura para a praça do autódromo de Luanda. A chama eterna: simbolismo em escultura do arquiteto ayrton cornelsen, a erguer na Praça do Autódromo, representando as mãos elevadas de um piloto suportando um candelabro com a Chama Eterna. O monumento teria 30 metros de altura e seria construído em betão aparente.

 

Uma estrada lateral dava acesso à zona das boxes através de um largo portão, passando-se sob um túnel por debaixo da pista, numa estrada alcatroada que se estende a todo o comprimento das edificações destinadas aos pilotos (à esquerda) e que tem, à sua direita, um posto médico de primeiros socorros, frente ao qual tinham um heliporto, restaurante e bar, sala da comissão desportiva, centro de comunicações com telex e sala da imprensa, gabinete para afixação de resultados e comunicados, laboratório fotográfico e sanitários.

Além do parque reservado à organização, existiam outros dois, cercados de rede e cujas entradas se faziam por portões, permitindo uma perfeita divisão e um eficiente controle. O primeiro, abrangia toda a zona trazeira das boxes e destinava-se exclusivamente aos veículos dos concorrentes, aos de apoio mecânico e a oficinas. O segundo destinava-se apenas à verificação técnica dos carros e ao parque fechado, tendo portões de acesso àquele e, ainda, diretamente à pista. Os boxes, cujo acesso do lado da pista era feito por uma longa zona de desaceleração, eram grandes e funcionais, estando separadas da zona de desaceleração por um muro com abertura para fácil acesso dos mecânicos e tendo nas trazeiras largas garagens fechadas por portas basculantes, para recolha das viaturas durante a noite.  

Maquete do complexo do autódromo internacional de Luanda, 1972.

Uma bancada coberta da qual se diferenciavam vários setores:

 

1. Camarotes

2. Tribuna presidencial

3. Tribuna para entidades oficiais

4. Tribuna para a Imprensa

5. Bancada para 10.000 lugares, com cadeiras individuais

6. 7 bares, funcionando simultaneamente, em dias de provas.  

 

complexo turístico-hoteleiro:

 

1. Duas grandes piscinas

2. 4 campos de tênis

3. Campos de basquetebol e de voleibol

4. Campo de futebol

5. Pista de karts

6. Sauna e ginásio

7. Restaurantes

8. Um cinema

9. Pista de aeromodelismo

10. Pista de kart

11. Um motel com cerca de 200 quartos, de luxo, servido por restaurante que daria acesso também a clientes não hóspedes

12. 700 bungalows, verdadeiras moradias, de 4 tipos diferentes

A zona de desaceleração era separada da pista por um muro, por todo comprimento dos boxes, junto ao qual existia um passeio onde as equipes técnicas poderiam dar aos pilotos as indicações desejadas com toda a segurança. Entre os dois conjuntos de edificações, construíu-se uma torre com quatro andares, destinada à direção da corrida e secretaria (1o), cronometragem, e rede de comunicações (2o), central de tele­comunicações e transmissões (3o) e centro de cinema e televisão. Em frente de toda esta zona, do lado exterior da pista, começou-se a construção de uma grande tribuna ladeada de duas bancadas destinadas aos peões, permitindo uma visão quase total do circuito. Mesmo junto à meta existia uma passagem subterrânea que possibilitava a ligação entre a torre e as tribunas, evitando, assim, o sempre inconveniente e perigoso atravessamento da pista.

A segurança do Autódromo tinha redes metálicas de 2,20 m para o público e 1,50 m para os carros. Como o terreno era quase todo plano e a pista ladeada de largas bermas, as calhas de proteção eram praticamente desnecessárias, salvo num ou noutro local, o que conferia aos pilotos excepcionais condições de segurança. As curvas eram cuidadosamente sinalizadas por placas suspensas, indicadoras das distâncias de aproximação e pintadas com as cores regulamentares.  

placas suspensas, indicadoras das distâncias de aproximação e pintadas com as cores regulamentares.  

Ainda, segundo Bernard Cahier, o Autódromo de Luanda era um verdadeiro sucesso e os pilotos estrangeiros que participaram na prova internacional Inaugural ficaram admirados ao descobrir uma realização daquela envergadura. Clique abaixo para ler mais.

perfil transversal da torre de controle
memória descritiva
visão aérea da pista de Luanda, inaugurada em 1972  

 


 

 

 

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