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DER - CONSTRUINDO UM PARANÁ MAIOR

 

 

 

PLANO RODOVIÁRIO ESTADUAL - 1956-61

 

 

» Em 1956, o Departamento de Estradas e Rodagens encontrava-se em dificuldades, com obras paralisadas, atrasos no pagamento dos empreiteiros e o seu parque de máquinas defasado. Necessitava-se fazer reajustamento nos vencimentos dos servidores, cujo aumento inevitável elevou as despesas com o pessoal, em 1958, a 44% das despesas totais do Departamento. Um estado do Paraná que, devido à falta de continuidade nas obras de infra-estrutura ferroviárias e hidroviária, concentrou no sistema rodoviário uma importância vital para o seu desenvolvimento econômico. O Paraná ocupava-se centralmente dentro da região de maior desenvolvimento do Brasil, encravado entre as regiões central e sul do país. Formando um corredor de distâncias economicamente viáveis, por onde deveriam passar obritagoriamente as principais vias nacionais, ligando os grandes mercados nacionais do Rio de Janeiro, São Paulo e Rio Grande do Sul. Quando a comissão de coordenação do Plano de Desenvolvimento Econômico do Estado - PLADEP, sob o comando do governador Moyses Lupion, elaborou os empreendimentos públicos de maior interesse do estado, apontou a urgência de finalizar as obras de integração do interior, da capital e dos portos de Paranaguá e Antonina.

As metas rodoviárias do DER eram ambiciosas, o governador em cinco anos pretendia dotar o Paraná com um mil quilômetros de auto-estradas pavimentadas nas seguintes rodovias, pertencentes aos eixos rodoviários de maior importância econômica do estado:

 

1) - Curitiba-Ponta Grossa;

2) - Curitiba-Paranaguá;

3) - Melo Peixoto-Londrina-Apucarana-Jandaia do Sul;

4) - Maringá-Apucarana-Ponta Grossa;

5) - Ponta Grossa-Castro-Jaguariaíva-Sengés-Itararé;

6) - Curitiba-Lapa-São Mateus do Sul-União da Vitória;

7) - Curitiba-Palmeira-Irati;

8) - Cambará-Jacarezinho;

9) - Curitiba-Garuva (da estrada para Joinville).

Também parte de seu plano de governo, a construção de mais 2.000 quilômetros de novas estradas de primeira classe. O governo acionou o PLADEP, SVOP e o DER para planificar os trabalhos dos setores interessados na administração dos serviços rodoviários. Procedeu-se um estudo do reequipamento do parque de máquinas e veículos visando suprir, nos seus próximos cinco anos de governo, as necessidades de conservação, na vasta rede de estradas.

Os equipamentos de operação rodoviária são de alto custo. No DER, 83% do material permanente era representado por eles. Em 1958, a Sumoc (Superintendência da Moeda e do Crédito) liberou o certificado de prioridade cambial para a importação de motoniveladora, pás-carregadeira e tratores na ordem de cento e dez unidades. Na foto de 1958, o desembarque do equipamento importado no Porto de Paranaguá.

 

 

O Plano Rodoviário Estadual estabelecido pelo primeiro governo Lupion (1947-51) era resultado de uma análise dos problemas econômicos, políticos e sociais do Estado para a aplicação de investimentos que visassem a concentração de recursos em torno das rodovias de grande interesse econômico, que integrariam a interior-capital-litoral.

Um dos pontos estratégicos do eixo rodoviário projetado era o Porto de Paranaguá, que por suas condições excepcionais facilitavam o intercâmbio comercial com os grandes mercados internacionais. Um porto natural que exercia uma vasta zona de influência que englobava não só o Paraná como a região sul do Estado de Mato Grosso e a República do Paraguai. Único ponto negativo da integração se devia a dificuldade de transposição da serra do Mar, que separa o Planalto de Curitiba da região litorânea. Todas as rodovias do estado convergiam para Curitiba e ao Porto de Paranaguá. O Plano Rodoviário projetou a construção de uma rodovia de classe especial, com duas pistas de rolamento de pavimentação asfáltica para escoar o tráfego de Curitiba para Paranaguá.

Entende-se por estrada de 1ª classe as rodovias, que em média, dependendo das regiões atravessadas, permitem o desenvolvimento de uma velocidade diretriz de 80 Km, para o que satisfazem às condições necessárias, isto é raio de concordância horizontal de 150 m, rampa máxima de 5%, plataforma de corte de 13 metros e de aterro 11 metros —, e distância de visibilidade de 140 metros.

As principais ligações rodoviárias possuíam as diretrizes montadas nos grandes divisores de água, e desempenhavam no Plano Rodoviário um papel vital ao desenvolvimento econômico do Estado, duas se destacavam em importância, de interesse da União, dada a sua posição geográfica, tornando-se rodovias federais construídas em terreno paranaense: a BR-104 - Paranavaí-Ponta Grossa-Curitiba e a BR-35 Foz do Iguaçu—Paranaguá.

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A BR-35 integrava-se ao Plano Rodoviário Nacional, por isso construída com recursos da União. O caráter especial deste tronco rodoviário se dava por sua situação estratégica, influente na política internacional brasileira, e que motivou um acordo bi-nacional entre Brasil e o Paraguai. A construção da rodovia facilitou ao Paraguai o acesso ao porto brasileiro mais próximo (Porto de Paranaguá). A BR-35 também era primordial para a economia paranaense, pois atendia as regiões central, oeste e sudoeste que passavam, nos anos 1950 por forte desenvolvimento agrícola, decorrentes da ocupação das fronteiras agrícolas, incentivadas pelo governo Lupion, processo que ocorrera nos anos 1940, no noroeste (norte novo) paranaense.


» Visita de Juscelino em 26-04-1956 na sociedade D. Pedro II, Curitiba.

Moyses Lupion (à esquerda) apresenta para o presidente Juscelino Kubistchek (centro) os detalhes do plano rodoviário que o estado projetou. Monsueto Serafini (à direita), então diretor-geral do der, foi quem nomeou as rodovias com nomes de produtos agrícolas. 

O Paraná se desenvolvia pelo desbravamento e ocupação de suas fronteiras agrícolas, férteis, do norte e sudoeste. Um movimento populacional notável oriundo de Rio Grande do Sul, Santa Catarina, São Paulo e Mingas Gerais. As molas mestras do desenvolvimento paranaense eram a economia agrária e o extrativismo. O café, o feijão, o milho, o arroz, a batata inglesa e, em menor escala, o trigo conjuntamente com a madeira e a erva-mate impulsionaram a proliferação de centros urbanos. Surgiram do dia para noite pequenos e médios estabelecimentos industriais de beneficiamento de produtos primários. A produção cafeeira desempenhou papel decisivo na balança de pagamentos paranaense, que deu largas margens de investimento em infra-estrutura.Abaixo, no quadro, vemos as estradas troncos definidas pelo DER e construídos na administração Lupion (1956-61). A convite do governador, JK conheceu o Plano Rodoviário Estadual que tinha a função estratégica de desenvolvimento do estado pelo escoamento da produção agrícola, como o café, cereais, madeira, trigo e mate. (fonte: revista divulgação, maio de 1956)

O governador Lupion, acompanhado pelo Diretor-Geral do DER Monsueto Serafini (de chapéu), observa funcionários do DER começando o serviço de base na estrada de Ponta Grossa-Curitiba, 03-1956.

Porém, o acelerado desenvolvimento encontrou restrições nas deficiências logísticas dos sistemas de transporte e armazenagem, retardando o crescimento da produção e uma contínua perda de safra (em torno de 35% da produção total). A expansão da rede viária era imprescindível. O Plano Quinquenal, elaborado pelo governo Lupion, atacaria as seguintes vias, conforme o mapa do Paraná de abril de 1956.

Abril de 1956. O mapa acima descreve as estradas troncos que o DER construiu na administração Lupion (1956-61) para o escoamento do café, cereais, madeira, trigo e erva mate. fonte: revista divulgação paranaense, 1956)
clique no negrito para ver detalhadamente da rodovia tronco
1. estrada do café - paranaguá, curitiba, ponta grossa, tibagi, ortigueira, apucarana, maringá até o porto de são josé.
2. estrada dos cereais - mello peixoto, cambará, cornélio procópio, londrina até guaíra
3. estrada da madeira - são luiz do purunã, palmeira, irati, até relógio de onde se ligaria até foz do iguaçu e até paranaguá
4. estrada do trigo e erva-mate - curitiba, araucária, lapa, são mateus do sul, união da vitória, palmas, clevelândia, pato branco, barracão e medianeira.

BR-104 — Curitiba-Apucarana-Porto São José-Mato Grosso

Graças aos esforços do governador Lupion, a BR-104 foi incluída no Plano Rodoviário Nacional por sua importância na interligação política, econômica e social do Brasil, uma vez que permite o intercâmbio de Mato Grosso (principalmente o escoamento da produção bovina matogrossense) com o Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul. Do ponto de vista econômico, é a principal rodovia paranaense por ligar o centro de gravidade (Apucarana) da zona de maior produção do Estado (a saber o café para a exportação), com os grandes centros de Ponta Grossa, Curitiba, bem como ao Porto de Paranaguá, através da BR-35.  

BR-87 — Ourinhos — Apucarana — Porto Mendes 

A antiga BR-75 do Plano Rodoviário Nacional também tinha importÂncia nacional, pois ligava a região industrial de São Paulo à grande zona agrícola do norte paranaense ao mercado consumidor e produtor do Paraguai. Em 1957, para o Estado de São Paulo escoava-se aproximadamente 80% da produção da zona norte paranaense, daí a importância desta rodovia para o desenvolvimento econômico do Paraná.

BR-2 — São Paulo — Paraná (Curitiba) — Santa Catarina — Rio Grande do Sul

Hoje, a BR-116, essa rodovia projetou a ligação do Rio Grande do Sul, Santa Catarina e Paraná, com a cidade região de São Paulo. A importância dessa rodovia era de tal ordem, que o governo federal construiu uma nova ligação entre São Paulo e Curitiba, uma vez que as condições técnicas da existente não satisfaziam às exigências do tráfego. A BR-2 era fundamental importância para a economia paranaense, pois permitiria o intercâmbio com os Estados de São Paulo, Rio Grande do Sul e Santa Catarina.

BR-14 — Rio Grande do Sul — Santa Catarina — Paraná — São Paulo — Brasília

Chamada Trans-Brasiliana, ligação norte-sul do país, considerando a mudança da Capital brasileira para Brasília, complementava a BR-104 no atendimento da região do «norte velho do Paraná». Parte deste tronco rodoviário tinham-se:

Ponta Grossa — Itararé, com continuidade para o Estado de São Paulo;

Ourinhos — Santo António da Platina—Jaguariaíva;

Curitiba — São Mateus do Sul — União da Vitória — Barracão 

 

BR-59 — Curitiba (Paraná), Florianópolis (Santa Catarina), Porto Alegre (Rio Grande do Sul)

Rodovia litorânea entre Curitiba, Joinville, Florianópolis e Porto Alegre abrangendo uma zona agrícola, industrial, carbonífera a diversos portos de cabotagem.


RODOVIAS EXISTENTES

 

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A extensão total das rodovias existentes no Paraná, em tráfego é igual a 36.557 km. Isso representa um índice de estrada construída em relação à sua população de 123Km/ 10.000 habitantes, colocando o Paraná em 7º lugar no Brasil. (Anuário Estatístico do Brasil — 1957). Desse total, 27.763 km em leito natural são estradas conservadas pêlos municípios, 7.483 km pelo Estado, e 1.311 Km pela União. A rede de conservação a cargo do Estado inclui algumas estradas federais e municipais, totalizando 7.483 km. Dessa extensão, 114 Km (1,15%) são asfaltados, 24 Km (0,33%) em paralelepípedo, 674 km (9,04%) em macadame, 1.310 Km (17,53%) em saibro e 5.361 km (71,65%) em leito natural.

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» O dinamismo da gestão de Ayrton Lolô Cornelsen - 1958-61

 

No retorno de sua viagem à União Soviética, onde ministrou palestras sobre arquitetura moderna brasileira, Lolô foi nomeado pelo governador Moyses Lupion como o novo diretor-geral do Departamento de Estradas e Rodagens do Paraná (equivalente hoje ao cargo de Secretário dos Transportes do Paraná), subordinado à Secretaria de Viação e Obras, em 01-04-1958. O plano rodoviário iniciado pelo próprio Moyses Lupion, em seu primeiro mandado, em 1947, estava por completar dez anos e contava com pouco mais de uma centena de quilômetros asfaltados. O andamento das obras dos trechos de Curitiba-Foz do Iguaçu, Curitiba-Londrina e Curitiba-Paranaguá não sustentava a ambição do governador de ver a safra paranaense seguir caminho pelo porto de Paranaguá, ao invés do porto de Santos, no estado de São Paulo.  

 

Ayrton Lolô Cornelsen, 1958

 

O atraso das obras se deviam basicamente a dois fatores. Primeiro, o estado de São Paulo dificultava politicamente o desenvolvimento dos trabalhos pelo bloqueio de verbas federais. Isto se estendeu por toda a gestão de Lolô Cornelsen. Em 1958, por exemplo, o governo federal cortou a verba destinada à complementação do trecho Curitiba-Campo Largo, da Rodovia do Café. Prioritária, o Paraná assumiu os encargos e conduziu a obra. O segundo e principal motivo era a ineficiência dos serviços básicos realizados pelo DER-Pr, a fiscalização e administração dos trechos sob comando de empreiteiras. A rodovia BR-35 - Curitiba-Paranaguá - ilustra bem o que acontecera no departamento, pois mesmo em construção há sete anos, a auto-estrada não concluíra sequer um quilômetro de trecho asfaltado.

 

Em um relatório do DER, de 1959, um exame minucioso demonstrou que das rodovias previstas pelo Plano Rodoviário Estadual, aprovado pelo decreto nº19.065/58, da extensão integral de 7.753 km, somente 25%, ou sejam, 1.938 km eram de rodovias de 1ª classe, com traçado definitivo, sendo que apenas 3% eram pavimentados a asfalto ou paralelepípedos, numa extensão de 240 km e limitavam-se em 27% as dotadas de revestimento primário, sendo 760 km em macadame hidráulico e 1.445 km ensaibrados. Conclusão: apenas 1/4 das estradas necessárias estavam em condições satisfatórias, um índice reduzido e que expunha a crise do sistema rodoviário paranaense em atender o grande desenvolvimento do Paraná.


 

O novo Plano Rodoviário Estadual, 1958.

 

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Em 1958, o Plano Rodoviário Estadual, incluíadas as rodovias federais dentro do Paraná, já foram construídos 1.367 Km (17,59%), estão em construção 350 Km (4,5%), apresentam-se em estado intermediário (em tráfego) 980 Km (12,6%) e, finalmente, a construir restam 5.060 Km (65,4%), perfazendo um total de 7.757 Km. O Plano era constituído de estradas de 1ª, 2ª e 3ª classes, com as extensões respectivas de 2.213 Km (28,5%), 1.762 Km (22,7%) e 3.782 Km (48,8%), distribuídas por todo o Estado do Paraná.

 


 

 

 

Em 1958, a grande extensão de rodovias existentes no Estado tinha um elevado índice (92%) de estradas em leito natural, que pela precariedade, não permitiam uma continuidade de tráfego. As estradas revestidas parananenses equivaliam a 7,6% e a pavimentadas 0,4% do total. Considerando-se o papel que desempenha o transporte rodoviário para a economia paranaense, analisando a situação geral das rodovias existentes, as quais não atendem satisfatoriamente às solicitações do tráfego atual, o Departamento Estadual de Estradas de Rodagem apresentou ao Conselho Coordenador do Abastecimento um plano de prioridade para construção, revestimento e pavimentação das principais rodovias do Estado. De acordo com as necessidades do Estado, confrontadas com os recursos disponíveis, o DER fixou um plano de prioridade para ser executado até 1961, abrangendo as seguintes rodovias:

1) Paranaguá-Apucarana

Dessa rodovia destacavam-se os trechos Paranaguá-Curitiba-Ponta Grossa, onde são previstas a construção e pavimentação. De Ponta Grossa à Apucarana deverão ser terminados a construção e o revestimento.

2) — Maringá-Mello Peixoto

3) — Ponta Grossa-Itararé, serviços de construção dos trechos ainda não concluídos e o revestimento a partir de Castro.

A economia paranaense dependia extraordinariamente do intercâmbio comercial (exportação de grãos) com outras regiões do Brasil e do exterior, 60% da movimentação interna de mercadorias era feita por rodovias de condições precárias. A partir de 1958, o DER construiu grandes eixos rodoviários dentro do Estado, concebidos num plano de prioridade.

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O governador Lupion e Lolô Cornelsen procuraram muitas vezes o Governo Federal para obter recursos para a realização de vias que interligavam os grandes centros do sul do país a S Paulo, Distrito Federal (Rio de Janeiro) e, a futura Brasília. Um dos esforços do estado, voltou-se para a conclusão da pavimentação da BR-2 (BR-116) que ligava o Rio de Janeiro a Jaguarão (no Rio Grande do Sul), passando por São Paulo, Lajes (Sta. Catarina) e Porto Alegre. Deve ser ainda destacada a construção da rodovia Transbrasiliana (BR-14) que dentro do Estado do Paraná já foi construída em grande parte.

A ligação Paraná-Brasilia, passando pelas cidades de União da Vitória, Ponta Grossa e Jacarezinho, no Paraná, e Ourinhos, Lins e São José do Rio Preto em S. Paulo, esta prevista para ser concluída até 1961. A rodovia BR-35 é outra de grande importância para o Estado e a União, pois possibilitará a ligação Paranaguá-Foz do Iguaçu, e conseqüentemente, Brasil-Paraguai, proporcionando, ainda, excelente tronco receptador de toda a produção do oeste paranaense. A sua construção está em vias de conclusão. 

Da análise da situação da rede rodoviária existente no Paraná, o DER concluiu que era urgente a pavimentação, justificada pela alta densidade verificada em áreas estratégicas, entre Ponta Grossa-Curitiba-Paranaguá, e Apucarana-Cornélio Procópio, Gráfico da Polícia Rodoviária Estadual, de 1959.

 

» Um novo DER

 

 

Ayrton Cornelsen revitalizou as funções de engenharia, administração e planejamento do órgão, transformando o DER em um dos órgãos mais importantes do estado. Até então, o departamento, por meio de seus 4 distritos, cumpria apenas a função fiscalizadora das prefeituras (muitas destas ligadas ao oposicionista Partido Republicano, de Bento Munhoz) e das empreiteiras encarregadas de executar as obras rodoviárias. Lolô decidiu transformar o DER em uma empresa, uma empreiteira estatal responsável diretamente pela execução das obras, com recursos e mão-de-obra próprios para fazer o planejamento e execução das estradas.

 

 

Os Rodoviários do DER foram fundamentais para o sucesso do Plano Rodoviário do Paraná. Eram quase 6.000 funcionários, 92% trabalhavam nos trechos, oficinas e barracões do departamento.

 

 

Lolô ampliou os serviços do DER por administração direta, sistema em que o departamento se responsabilizava por planejar e executar os serviços rodoviários sem utilização de terceiros. Este sistema de trabalho foi responsável por 63% das obras de arte especiais concluídas em 1959. A pavimentação também teve um acréscimo de produtividade, chegando no ano de 1959, a se equivaler à soma dos 3 anos anteriores. 


clique nos links abaixo para conhecer a história das obras realizadas pelo governo Lupion

 

 

- A rede de estradas para conservação pelo Estado teve, em 1958, um aumento aqui equivalente a 53% de toda a rede conservada anteriormente. - acréscimo de material permanente representado qual todo ele por equipamento de operação rodoviária de alto custo corresponde em 1957 a 47,3% sobre o patrimônio existente no início do exercício.  


RETRATOS DO PARANÁ

 

Nos anos 1950, o desenvolvimento paranaense se caracterizou pelo surgimento de cidades do dia para a noite, que encontravam uma série de limitações e deficiências na infra-estrutura, principalmente, dos sistemas de transporte e de armazenamento. Para evitar a queda do crescimento da produção e a contínua perda da safra (que girava no patamar de 35% da produção total) precisava-se agilizar o processo de expansão da rede rodoferroviária paranaense. O Departamento de Estradas e Rodagens - DER - era o órgão público responsável pela realização e conservação das rodovias e os seus engenheiros haviam planejado e iniciados ainda no primeiro governo Lupion (1946-51) o Plano de Libertação do Paraná, que fora retomado no Plano Quinquenal:

 

 

 

Lolô (primeiro, do lado do caminhão do der), Theodócio Atherino (plano central, de cinza, da foto) e Eurico Macedo (último, de terno) visitam a primeira obra da gestão Lolô Cornelsen: a BR-39, ligando o centro de Curitiba (Hauer, Boqueirão, hoje Marechal deodoro) a São José dos Pinhais até Joinville. Clique aqui para ler mais.

 

 

 

o governador Lupion (primeiro plano), Lolô (à esq.) visitam à obra de arte especial, por administração direta do DER, trecho Ponta Grossa-Tibagi, em 22-07-59. No fundo da foto, Theodócio Atherino, diretor técnico do DER.

 


Lolô em reunião do Conselho Rodoviário Estadual, a qual o DER era subordinado. Na cabeceira, o presidente Ladislau Lachowski, diretor da secretaria da Viação e Obras do governo Lupion.


Atendendo pedidos da comunidade, as máquinas do DER abandonavam as estradas para construir aeroportos, escolas, praças, hospitais, campos de pousos, balsas, distritos rodoviários. Muitas dessas obras saíram da prancheta de Lolô, que acompanhava diretamente os trechos com engenheiros e técnicos, tanto na vistoria quanto na solução de problemas. 

Luchesi (chefe de gabinete do governador), Lolô, Lupion (roupa toda cinza), Eurico Macedo (3º da direita para esquerda) e Theodocio Atherino (1º à direita) visitam à britadeira do DER, em Ponta Grossa, 1959. Lolô criou equipamentos de apoio (usina de asfalto, pedreiras) para dar autonomia às obras. Os distritos responsáveis pelos trechos desempenhavam funções de empreiteira.

Lolô (sem camisa), no fundo, o governador Lupion (careca, à esquerda, de óculos), à direita o artista plástico e chefe da seção de paisagismo Nilo Previde (com blusa amarada no pescoço),  Américo (plano central) e Eurico Macedo (cigarro na boca) visitando obras, de barco, no sudoeste paranaense. O governador Lupion viajava constantemente com Lolô para acompanhar os trabalhos do DER. Ele conta que Lupion não se importava em andar por picadas, lamaçais e rios.


O governador Guataçara Borba (à esquerda) e Lolô inauguram o trecho Portão (Curitiba)- Rio Barigui, da estrada até Araucária, por administração direta. Lolô pavimentou todas as estradas que saíam da capital rumo ao interior.

Inauguração do trecho pavimentado entre Apucarana e Ortigueira, da Estrada do Café.


Em 1960, o DER atingiu um dinamismo inédito em sua história. O volume crescente de obras exigiu contratações e capacitação de funcionários. Palestras, treinamentos, cursos foram realizados para enfrentar às exigências técnicas das obras.

Lolô apresentado os resultados e as previsões das obras das BR-35 e BR-104, para engenheiros do DER


 

Ambulância importada dos EUA para atender os rodoviários. O DER criou uma cooperativa que prestava assistência hospitalar, radiológica, dentária, escolar, recreativa e jurídica, além da produção e venda de mantimentos a um preço mais acessível aos associados.

 

 

Lolô apoiado em sua equipe (de camisa branca e gravata no centro da foto de 1959). A família rodoviária foi a grande responsável pela transposição das dificuldades para realização do Plano Rodoviário Estadual.

 

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